Маз 537: фото. Маз 537 ( "ураган"): технічні характеристики
МАЗ 537 "ураган" - Важкий чотиривісний тягач сідельного
Содержание
Пристрій МАЗ 537
Конструкція тягача досить проста, а значить надійна. Кабіна МАЗ 537, фото якого спочатку були недоступні через військової секретності, чотиримісна, двухдверная, металева, обладнана автономним обігрівачем. Двигун знаходиться за кабіною в моторно-трансмісійного відсіку, далі розташована роздавальна коробка, передає обертання на вісім незалежних піввісь. У задній частині вантажної платформи знаходиться сідельно-зчіпний пристрій. Окремі модифікації машини оснащені лебідкою. Тягач рухається на восьми колесах, чотири передніх є поворотними. безкамерні шини оснащені підкачкою, в разі проколу включається механізм компенсації втрати тиску. Автомобіль МАЗ 537 "ураган", Технічні характеристики якого говорять про потужність і надійності, є хорошим прикладом досягнень військової техніки.
Силова установка
Двигун дизельний швидкохідний Д-12А-525А, адаптований під паливо ГОСТу 4749-73. Потужність 525 к.с. при 2100 об / хв. Циліндри - обсяг 38 880 мг куб / см, кількість 12, розташування V-подібне. Діаметр - 150 мм, ступінь стиснення 14,5.
Мотор обладнаний передпусковим підігрівачем.
Охолодження - примусова циркуляція антифризу.
Трансмісія - триступенева, з гідромеханічним перемиканням.
Габарити
Довжина - 8960 мм, висота - 2880 мм, ширина 2885 мм. Колісна база - між першою і другою осями 1700 мм, між другою і третьою 2650 мм, між третім і четвертим 1700 мм.
Колія - 2200 мм для всіх мостів. Дорожній просвіт (кліренс) - 500 мм.
Маса - 21,6 тонн.
модифікації
- МАЗ 537А - тягач бортовий, здатний нести 15 тонн в кузові, 65 тонн загальної маси з причепом по шосе або 30 тонн по грунтовій дорозі.
- МАЗ 537Д - оснащений генераторної установкою змінного струму.
- МАЗ 537Г - обладнаний лебідкою.
- МАЗ 537К - тягач, розрахований на транспортування довгомірного кранового обладнання.
- МАЗ 537Л - для буксирування літаків, оснащений компактним металевим кузовом.
Проект зі створення нового потужного тягача
На початку 50-х років 20 століття в СРСР виникла необхідність в нових потужних транспортних засобах для військових. Ракетні комплекси, важкі броньовані машини на гусеничному ходу, фортифікаційні екскаватори та інша техніка потребували транспортуванні як на ближні, так і на далекі відстані. Особливо важко давалася передислокація військових з`єднань, яка проводилася регулярно. До півроку йшло на переїзди по залізниці і малогабаритним автомобільним транспортом.
Проектування універсального тягача почалося восени 1954 року народження, а до літа 1956 го були готові дослідні зразки. Чотиривісних длинномерное повнопривідне шасі стало базою для кількох модифікацій військового сідельного буксировщика. Характеристики машини були розраховані на далекі переїзди зі швидкістю 40 - 50 км / год. Потужності тягача вистачало на транспортування платформи з балістичної міжконтинентальної ракетою. Однак автопоїзд міг слідувати тільки по дорозі з твердим покриттям і виключно на рівній місцевості. Подолати навіть невеликий підйом не виходило, оскільки причіп не володів інерцією.
застосування
Тягач МАЗ 537 "ураган", Технічні характеристики якого свідчили про його надійності, широко використовувався також в регулярних військах для транспортування різних бойових систем дальньої дії. Однак буксирування довгомірних платформ була утруднена через надмірно віддаленої зчіпки. Автопоїзд не вписувався в повороти, маневреність була обмежена.
Кожен переїзд на інше місце дислокації представляв для військових архіскладне завдання, автопоїзд доводилося часто зупиняти, шляхом складних маніпуляцій вирівнювати курс проходження. Труднощі виникали через вузької проїжджої частини. У післявоєнному СРСР все дороги були гранично вузькими, автотранспорт рухався в один ряд, в обох напрямках. Небезпека з`їхати в кювет була щохвилинної. Важкий тягач займав повністю свою смугу і ще виїжджав на зустрічну. Від цивільного населення сипалися скарги, але ситуація не змінювалася.
Зрештою, військові відомства стали попереджати про підготовлювану транспортуванні ракетних комплексів заздалегідь. Сповіщення про майбутню передислокації отримували дорожні служби і державтоінспекція. Міліція перекривала рух на трасі, в межах 25-30 кілометрів, тягач з причепом займав всю ширину проїжджої частини і благополучно проїжджав вільну ділянку до наступного поста. Потім перекривався наступний перегін.
Через два роки, конструкторське бюро Мінського автомобільного заводу приступило до розробки сідельній версії тягача з індексом МАЗ 535В. Кузов скасували, на його місці встановили зчіпний пристрій з автоматичним замком-фіксатором і двома ступенями радіального повороту. Вертикальне навантаження на задню частину тягача при цьому різко зросла, конструкторам довелося переглянути параметри задньої підвіски. Зупинилися на мостах з планетарним механізмом і диференціалом. Таким чином задні осі взяли на себе основне навантаження.
МАЗ 537
Останній варіант сідельного тягача відрізнявся більш досконалою системою живлення та охолодження двигуна. Були посилені фланці карданних валів роздавальної коробки. Необхідність цього була продиктована частими поломками, коли завантажений тягач не міг подолати розмитий дощами ділянку дороги і крутний момент двигуна рвав карданні з`єднання.
Створення сімейства важких танкових тягачів марки МАЗ 537, характеристики якого повторювали основні параметри моделей МАЗ 535 і МАЗ 536, стало початком епохи автопоїздів нового класу, з високим коефіцієнтом вантажопідйомності. З`явився потужний стимул для розробки все більш досконалих важких напівпричепів і причепів для транспортування багатотонних неподільних вантажів.
Необхідність переміщення масивних конструкцій існувала завжди. За кордоном автопоїзда з`явилися набагато раніше, ніж в СРСР, і ця обставина прискорила процес розробки радянських транспортних засобів підвищеної вантажопідйомності, так як нікому не хотілося відставати від передових технологій. Для початку конструкторські бюро підприємств автомобільної промисловості розробили тягач ЗІС-10 з сідельно-зчіпним пристроєм, на базі відомого самоскида ЗІС-5. Вантажопідйомність нової машини склала всього 6 тонн. Було випущено невелику кількість буксировщиков, широкого поширення ЗІС-10 не одержав.
Зарубіжні аналоги
В кінці 30-х років минулого століття автотранспортники познайомилися з двома важкими автопоїздами зарубіжного виробництва, сідельними тягачами Daimond T-980 і REO 28XS, переданими в СРСР по ленд-лізу. Закордонні буксировщики працювали в парі з тривісними напівпричепами Roden Trailer, вантажопідйомність яких складала 45 тонн. Машини були обладнані лебідками і перевозили бронетанкову техніку.
У той час в Радянському Союзі танки та інші важкі військові машини пересувалися виключно своїм ходом або їх везли на залізничних платформах. Обидва способи представлялися нераціональними, проте ніякої альтернативи тоді не було.
післявоєнний період
Після закінчення Другої світової війни в СРСР всерйоз взялися за розробку вітчизняних важких тягачів для армії і розвивається народного господарства. У 1951 році автозавод в Ярославлі освоїв виробництво тривісних автомобілів ЯАЗ-210г з платформою і потужною лебідкою. Широкомасштабний випуск цих машин налагодити не вдалося, і до того ж тягачі не могли пройти по бездоріжжю, особливо в сезон дощів або весняного бездоріжжя.
Таким чином, завдання по створенню важких транспортних засобів як і раніше вимагали рішення, тим більше що в країні розгорталася бурхливе промислове будівництво, а у військовому відомстві зароджувалися стратегічні ракетні комплекси, яким була необхідна мобільність. Бронетанкові війська також потребували надійних тягачах великої вантажопідйомності.
Конструкторське бюро
Рада Міністрів СРСР в червні 1954 го прийняв постанову про створення СКБ (спеціальних конструкторських бюро) для розробки особливо потужних тягачів військового призначення з можливістю подальшої модифікації в цивільному промисловому варіанті. Відразу стало ясно, що наявних на той момент заводських технологій і обладнання в автомобільному виробництві буде недостатньо.
Починати довелося з верстатного парку, закуповувати за кордоном сучасне обладнання і створювати нові технології. При Мінськом автомобільному заводі було організовано велике СКБ МАЗ, під керівництвом головного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед фахівцями поставили завдання сконструювати і запустити у виробництво важкий колісний тягач. Так з`явився буксировщик МАЗ 535, який незабаром перетвориться в МАЗ 537, модель з декількома модифікаціями.
виробництво
Спочатку кошти, закладені в розробку суперавтомобіля, були недостатніми, оскільки така машина не може бути дешевою. Після коригування фінансового забезпечення проекту робота закипіла. Були прийняті нестандартні рішення, які до цього ніколи не застосовувалися у вітчизняному автомобілебудуванні. Доводилося враховувати особливі умови експлуатації великовантажних тягачів, адаптацію агрегатів до діапазону температур від плюс 50 до мінус 50 градусів, профільну прохідність і багато інших параметрів.
Важкий сідельний тягач МАЗ 537 почали випускати серійно в 1965 році. Автомобіль призначався для буксирування причепів та напівпричепів масою до 40 тонн. Від базового варіанту 537-я модель відрізнялася зміщеним назад (на 345 мм) сідельно-зчіпним механізмом і посиленою задньою підвіскою. Автомобіль МАЗ 537 знаходився в режимі постійного рестайлінгу. В процесі виробництва були розширені функції роздавальної коробки, встановлена передача обертання на привід генератора. Вантажопідйомність автомобіля істотно підвищилася і склала 68 тонн.
Паралельно з великовантажними сідельними тягачами розроблялися і випускалися обмеженими серіями бортові тягачі для переміщення вантажів, до 22 тонн, по шосе. Кузов такого автомобіля не устатковувався сидіннями, не мав дуг і тенту, використовувався виключно для перевезення вантажів. Під кузовом розміщувалася лебідка для самовитаскування, на випадок, якщо тягач загрузне.
модернізація
Через деякий час військовий МАЗ 537 модернізували, і автомобілю був привласнений індекс "П". Технічні характеристики залишилися без зміни, але лебідка була скасована, а кузов переобладнали для транспортування особового складу. Уздовж відкидних бортів встановили поздовжні лави і дуги для тенту, які регулювалися по висоті - в нижньому положенні тент прикривав вантаж, у верхній позиції служив захистом від дощу і снігу для людей. У відповідності зі своїм прямим призначенням, тягач МАЗ 537П міг буксирувати платформи з ракетними комплексами.
Експлуатація колісних тягачів вимагала фахівців з обслуговування, кваліфікованих водіїв і відповідної матеріальної бази. Тому в 70-х роках були сформовані спеціалізовані підприємства з централізованого перевезення великогабаритних і надважких вантажів. об`єднання "Спецтяжавтотранс" займалося транспортуванням нестандартних вантажів, розробляючи при цьому оптимальні маршрути. За допомогою тягачів "МАЗ 537" перевезли мармурову брилу, вагою 300 тонн, для спорудження пам`ятника В.І. Леніну в Ленінграді. За цією унікальною транспортною операцією стежила вся країна.
Широко застосовувалися тягачі "МАЗ 537" на півночі, де велася прокладка нафто-газопроводів. Невибаглива машина добре зарекомендувала себе в холодному кліматі. Спеціально для перевезення довгомірних газопровідної зчленувань був створений трубоплетевоз ПВ-481 на базі буксировщика "МАЗ 537". Також для роботи в північних умовах створювалися дослідні зразки пожежних машин, технічних пересувних пунктів, всюдиходи швидкої медичної допомоги. Однак в серійне виробництво пробні екземпляри не надходили.
У 1991 році на Курганському заводі колісних тягачів почався серійний випуск важкого напівпричепа КЗКТ-9101, вантажопідйомністю 54 тонни, для буксировщика МАЗ 537, технічні характеристики якого повністю збігалися з даними напівпричепа. Поєднання компонентів виявилося вдалим, покупці отримали можливість в рамках одного замовлення придбати відразу і тягач, і напівпричіп.
За довгі роки виробництва буксировщики МАЗ 537, фото яких представлені на сторінці, поступово застаріли, як морально, так і технічно. Машина вичерпала себе, потенціал подальшого розвитку вичерпався. Стали проявлятися приховані раніше недоліки, багато нарікань викликав низький моторесурс силової установки. Експлуатація тягача була пов`язана з частими перервами на ремонт, армійські МАЗ 537 при транспортуванні танків і інших бронемашин не вміщали екіпаж, який змушений був слідувати окремо. Для цього доводилося залучати додаткові автомобілі.
Зрештою, на базі 537-ї моделі був створений новий тягач КЗКТ-7428, який повністю відповідав завданням перевезення бойових гусеничних машин. В даний час сімейство потужних колісних тягачів успішно вирішує всі завдання з транспортування важкої військової техніки, а також цивільних великогабаритних промислових конструкцій.
