Росія розвиває порти і засмучує сусідні країни
У кожному великому приморському місті є порт. Від цього місця віє романтикою далеких мандрів, тут змішуються запахи великий солоної води, соляровим гару і мазуту, повітря оголошується скрипом такелажу, брязкотом металу і гудками суден. Маяк весело підморгує своїм червоним оком, натякаючи на можливість побачити нові далі і екзотичні перспективи. Але все це романтика, а в економічній реалії кожен порт - це місце, де заробляються величезні гроші.
Содержание
Як працює морський торговельний порт
У цьому житті платити потрібно за все, в тому числі і за перевалку вантажів. До недавнього часу російські контрагенти витрачали чималі кошти на те, щоб вони отримують товари надходили до них через іноземні порти. Там відбувається розвантаження з трюмів, потім навантаження в інші засоби транспортування, тобто залізничні вагони, автомобілі-контейнеровози і суду, іноді річкові або теж морські, але ближнього каботажного повідомлення. На всі ці операції існують розцінки і тарифи, в які включені прибутку згідно із затвердженими нормами. З цих сум сплачуються збори і податки, що потрапляють в бюджет тієї країни, якій належить порт. Причини, за якими російські вантажі, що йдуть на експорт і імпортовані товари, проходили через гавані ближнього зарубіжжя, різні. Іноді грав роль історичний фактор, часом так було навіть дешевше, мали місце політичні моменти, такі як підтримка дружніх країн, та хіба мало що ще. Але найважливішою причиною в більшості випадків все ж був недостатній рівень розвитку власних портів та їх відносно низька пропускна здатність.
напрямок інвестицій
За півтора останніх десятиліття російське держава витратила на розвиток вітчизняних портів величезні кошти. Ці витрачені гроші обгрунтовано можна віднести до виправданим і високорентабельним інвестицій, віддача від яких позначиться позитивно на економічній ситуації в найближчій перспективі. Нова інфраструктура водного транспорту обійшлася в 28 мільярдів рублів тільки в минулому році. Результатом цих вкладень стало збільшення пропускної спроможності на 20 млн. Т / рік, а в поточному році очікується зростання ще більш значний, на 32 млн. Т. За півтора десятиліття вантажообіг портів піднявся на 170%, що вражає, особливо в умовах глобальної кризи. Найперспективнішими напрямами стали балтійське (зведено кілька нових терміналів), а також арктичне і далекосхідне, але на Чорному морі теж є досягнення.
сполучені посудини
Важливість розвитку портової інфраструктури очевидна не тільки для держави, а й для приватних підприємців. З 28 мільярдів рублів тільки третина вкладена з бюджету, решта виклали представники бізнесу. Це і зрозуміло, такі витрати забезпечують довгострокове володіння дуже важливою галуззю економіки, причому реального її сектора. Перерозподіл вантажопотоків на користь російських портів закономірно, цей процес був неминучий, хоча деякі зовнішньополітичні чинники його прискорили. Так як, на жаль, приріст обороту через все гавані одночасно не може рости, а, навпаки, його сумарний обсяг під час кризи знизився. Висновок можливо зробити один: якщо десь прибуває, то в інших місцях убуває.
Український досвід
Зараз найбільше розмов про те, що збитки несуть порти країн Балтії, Естонії, Литви і Латвії, зокрема Клайпедський, Талліннський і Ризький, але насправді процес цей почався з України, причому вже давно. І справа тут не в «європейському векторі», санкції і догляді Криму до Росії. Ще за часів Кучми (а почалося це навіть за Кравчука) були підняті ставки на транзит вантажів. Тодішньому керівництву здавалося, що чим більше будуть платити підприємці, в основному російські, тим швидше наповниться скарбниця. Навіть за часів Єльцина гроші любили рахунок, і реакція не змусила себе чекати. Після розширення Новоросійського порту, проведення в його акваторії днопоглиблювальних робіт і збільшення тривалості причальних стінок значення Одеси, Миколаєва, Херсона та інших важливих об`єктів транспортної інфраструктури національного масштабу в Україні значно померкло. Дещо, звичайно, залишилося, наприклад Південний, без якого не обійтися, тут Припортовий завод, але звичні низки судів на рейді кудись поділися.
порт Риги
Протягом першого кварталу вантажообіг Ризького вільного порту відчув зниження в порівнянні з аналогічним торішнім показником на 4,7 мільйона тонн. Ця цифра сама по собі не говорить нічого, якщо не враховувати, що залишилося всього 9,1 млн. Т, тоді все ясно, падіння більш ніж на третину. Тільки від припинення перевалки російського вугілля втрати оцінюються приблизно в 140 мільйонів євро в рік, але це не найважливіша стаття. Загальна ж сума недоотриманої вигоди вимірюється вже в мільярдних цифрах. На думку голови правління порту Андріса Амерікс, цей спад пояснюється перерозподілом вантажопотоків а користь стрімко розвиваються російських терміналів. Однак справа не тільки в цьому, звичайно, але і в загальному зниженні ділової активності. Російські порти на Балтійському морі взяли на себе п`ятсот тисяч тонн вантажів, а скорочення досягло 1,4 млн. Т, тобто ще 900 тис. Т просто не були б відправлені в будь-якому випадку.
Таллінн, Клайпеда, Вентспілс
Аналогічна ситуація складається і в інших портах країн Балтії. Якщо взяти за приклад латвійський порт Вентспілс, то ще до початку введення міжнародних санкцій вантажообіг падав, в 2014 році на 9% (26 млн. Т), а за січень-лютий 2015 року ще на 18% в порівнянні з 2013-м. (До всього 4,8 млн. Т). У Таллінні зниження обсягів транзиту склало 21% (22,4 млн. Т в минулому році). У Клайпеді падіння не таке масштабне, 5,6%, хоча і це не дуже мало (38,4 млн. Т за станом на 2015 рік). Головними портами, на які відбувся перерозподіл вантажопотоків, стали Приморськ і Усть-Луга, що пройшли модернізацію і розширення. Потреба в Вентспілскій нафтоналивних терміналах практично відпала, тепер є російські потужності.
Нарешті, криза!
Сумарний вантажообіг російських портів в період 2014-2015 років зріс до 676 млн. Т (на 5,7%), і лише за перший квартал поточного року вже на 4,6%. У натуральному вираженні це означає, що збільшення склало 90 млн. Т.
При такому положенні неважко помітити, що в даний час портова інфраструктура Росії заробляє навіть більше, ніж до кризи, і цей факт є досить цікавим. Виходить, то якби не криза і санкції, які змусили максимально мобілізувати ресурси, то російські відправником товару і одержувача товару продовжували б спонсорувати іноземну транспортну інфраструктуру, так як на власну у країни як і раніше не вистачало б грошей. Тепер же порти на всіх морях активно розвиваються від Находки до Новоросійська, збільшуючи потужності і обертів. Ось вже дійсно, не було б щастя ...
політичний аспект
Можливо, що довгий топтання в інфраструктурних портових нетрях мало таке ж значення, що і закупівля польських яблук, які, на відміну від ананасів, запросто можна вирощувати в Саратовській, Воронезькій і хто знає ще в якихось областях. Просто повинні враховувати в якійсь країні, що Росія дає заробити, поки зовнішня політика у держави дружня, а якщо що, так і обійтися можна. Як показала практика, такі канали впливу виявилися не дуже ефективними, принаймні, поки що. Але урок цей теж про запас, на чиєсь розсудливість розраховувати важко. Власне розвиток важливіше і надійніше.
